Plav
archiv




Jízdní řád je utopie modernity

Rozhovor s Wojciechem Tomasikem

Z polštiny přeložil Michal Špína

Polský literární historik Wojciech Tomasik považuje železnici za rozhodující činitel v modernizačních procesech 19. století. Železnice přinesla revoluci ve vnímání prostoru, zkracovala vzdálenosti, přispěla ke sjednocování Evropy a stála i u zrodu turismu a populární kultury. Zároveň je však zejména v počátcích vnímána jako nebezpečí, jako hrozba, jež se může vymknout kontrole – mnozí autoři ji považovali za „nelidský způsob dopravy“ a smrt v železniční scenérii se stala oblíbeným motivem. O fenoménu železnice v literatuře s Wojciechem Tomasikem hovořil komparatista Michal Špína.
 

Michal Špína: Kdy jste se začal zabývat železnicí v literatuře? Šlo o zralé akademické rozhodnutí, anebo o následek fascinace železnicí, která často začíná už v dětství?

Wojciech Tomasik: Jako dítě jsem sice měl rád cestování vlakem, ale tehdy se to ještě obešlo bez následků. Vědecký zájem o věc se u mě projevil teprve ve chvíli, kdy jsem připravoval habilitační přednášku. Měl jsem připravit tři návrhy – a tehdy mě napadlo, že jeden z nich by se mohl zaměřit na přítomnost železnice v polské literatuře. Právě tento návrh byl téměř jednomyslně vybrán vědeckou komisí. To byl ovšem teprve začátek: z přednášky jsem udělal článek a k němu jsem dopisoval další, až z toho vznikly knihy.

MŠ: Jste tedy spíš historikem literatury, nebo historikem železnice? Předmět vašeho bádání je totiž poněkud hybridní…

WT: Zpočátku jsem si nekladl otázku, jak bych měl vlastně předmět svého zájmu nazývat. Ale později jsem měl příležitost setkat se britskými badateli a ti mi napověděli formulaci, kterou dnes sám s oblibou používám – to, čemu se věnuji, nazývám kulturní historií železnice. Což je skutečně hybridní přístup, protože v něm sice jde především o pohled historika literatury, ale není možné psát o kulturní historii železnice pouze v literárněhistorických kategoriích. To, čím se zabývám, je reflexe kultury, která se utváří okolo železnice, která provázela její rozvoj a kterou také železnice spoluutvářela.

MŠ: Jednu ze svých knih jste pojmenoval Ikona modernity. Opravdu je železnice tak zásadním fenoménem, aby si zasloužila takové označení?

WT: Jsem čím dál pevněji přesvědčen o tom, že železnice hrála v modernizačních procesech rozhodující roli. Nástup železnice na prahu moderní epochy v prvních dekádách 19. století představuje radikální proměnu světa. Železnice znamená revoluci ve vnímání prostoru. Právě jejím vlivem se uskutečnilo to, co tehdejší doba nazývala zkracováním vzdáleností, anihilací prostoru. Vlivem železnice se Evropa postupně stala jedním hospodářským a kulturním organismem. A stejně tak změnila naše vnímání času: vynutila si mimo jiné jeho standardizaci. Dnes si už neuvědomujeme, že náš časový řád a orientace v čase jsou do značné míry výsledkem procesů, které probíhaly od 40. let 19. století a jejichž vyústěním byl přechod od lokálních časů vymezovaných přírodními rytmy k času měřenému mechanicky a aplikovanému na velkých územích časových pásem – tedy k času smluvenému a standardizovanému. Žijeme ve standardizovaném světě a můžeme říci, že na počátku této standardizace stojí právě železnice.
Kromě toho železnice vytvořila úplně nové čtenářské situace tím, že umožnila spojení cestování se čtením. Čtení ve vlaku představuje v kultuře novinku a zároveň hraje nesmírně důležitou roli. Veškerá populární literatura je totiž v jistém smyslu podřízená rytmu našeho života, našim každodenním povinnostem a také našim každodenním cestám – do školy, ze školy, do práce, z práce. Železnice tedy stojí také u zrodu populární kultury, jak ji známe dnes.

MŠ: Wolfgang Schivelbusch ve své knize Geschichte der Eisenbahnreise, Dějiny železničního cestování, píše, že standardizace a „industrializace“ prostoru a času v 19. století často vyvolávala traumatické prožitky…

WT: Standardizace znamenala opuštění přírodního řádu – a železnice byla tedy impulsem procesu, který můžeme nazvat denaturalizací. Tento bolestný a strastiplný proces s sebou někdy skutečně nesl velmi dramatické zkušenosti, včetně somatických. Počátky rozvoje železniční dopravy doprovázel zrod toho, čemu kulturologové říkají „technologická katastrofa“ – tedy katastrofa, která je nějakým způsobem založená na moderní technologii. První vážná železniční nehoda z 8. května 1842 u Versailles, která přinesla smrt pětapadesáti cestujícím, byla událostí, která otřásla celou Evropou. Někteří dokonce její význam srovnávají s katastrofou Titaniku z roku 1912. Modernizace, na níž se železnice podílela, tak měla i svou temnou stránku, spjatou právě s nejrůznějšími bolestnými zkušenostmi, kterým byla vystavována těla cestujících.

MŠ: Jak tedy cestu vlakem vnímali první železniční cestující? A jaká svědectví přináší dobová beletrie?

WT: Jejich pocity byly jednoduše řečeno ambivalentní. Na jedné straně tu máme nadšení z nové perspektivy a z rychlosti přemisťování. Velmi často byla tato rychlost přirovnávána k letu ptáka. A na druhé straně železnice způsobovala různé druhy úzkosti a strachu. Strach z katastrofy, z toho, že se parní lokomotiva vymkne kontrole, byl v literárních textech vyjadřován velmi často. Rád bych tu připomněl báseň Cypriana Norwida Na smrt Jana Gajewského, svaté paměti z roku 1858, která hovoří o tragickém úmrtí titulního hrdiny, polského inženýra, který se účastnil přebírání nově vyrobených lokomotiv v Manchesteru. Tlaková zkouška jednoho ze strojů skončila výbuchem a Gajewski na následky popálenin o několik dní později zemřel. Tato nehoda pro Norwida znamenala určitý druh výstrahy. V moderní technologii vidí básník gesto lidské pýchy: člověk se pokouší převzít kompetence Stvořitele, opanovat přírodu, podřídit si živly. A za takovou pýchu se platí bolestivou smrtí.
Raná recepce železnic se tedy pohybuje mezi dvěma póly. Mluví se o neobvyklých a skvělých výhledech z okna vlaku, ale také o nebezpečí a o tom, co bychom dnes mohli nazvat monotónností. Józef Ignacy Kraszewski, který cestoval po Evropě v polovině 19. století, si stěžoval, že vlak představuje nelidský způsob dopravy – především proto, že zbavuje jedince jakékoli iniciativy: člověk je odkázán na rutinu nádraží a zastávek, občerstvení v nádražních restauracích… při cestě vlakem nemáme možnost rozhodovat o tom, jaká bude trasa, a podle Kraszewského jsme vlastně degradováni do pozice přepravovaného zboží. Cesta vlakem v tomto smyslu takřka brala člověku jeho lidství.

MŠ: Jakým způsobem železnice proměnila vnímání prostoru?

WT: V 19. století se těšil velké oblibě obraz Evropy, která se smršťuje. Říkalo se také, že vlivem železnice se celé země stávají předměstími svých metropolí. Rychlost cestování v polovině předminulého století nebyla nijak závratná, ale je potřeba mít na paměti, že průměrná cestovní rychlost v předtechnologické éře činila nějakých třicet kilometrů za den. Překonávání vzdáleností bylo v té době skutečně překonáváním: cestování v sobě zahrnovalo prvek zápasu, představovalo namáhavou, obtížnou a často i nebezpečnou činnost. A právě s příchodem železnice mohlo cestování získat úplně nové kvality a spojit se s požitkem – což je spojení do té doby neslýchané. Objevuje se však už ve 40. letech 19. století a záhy se z něj rodí nesmírně významný fenomén: mám pochopitelně na mysli turismus. Bez železnic by v 19. století nevznikl ani turismus, ani cestování pro samotný požitek. Železnice tedy byla a dodnes zůstává důležitým stimulem rozvoje turistického ruchu.

MŠ: Ne všichni spisovatelé ovšem byli tomuto rozvoji nakloněni. Například takový William Wordsworth napsal sonet proti stavbě železnice do Jezerní oblasti, kde žil a tvořil…

WT: Odpor k železnici neměl jenom Wordsworth, ale mezi jinými i John Ruskin, který tvrdil, že železnice slouží pouze a jedině nešťastným lidem, protože leda nešťastníci musejí spěchat. Počátky železnic se vlastně časově shodují s počátky ekologického hnutí, jelikož výstavba železnic často znamenala velmi hluboký zásah do krajiny. Turistický ruch vyžadoval, aby atraktivní místa byla dostupná po železnici. Turismus měl tedy od počátku jakousi janusovskou tvář: na jedné straně dával nové možnosti poznání a zažití něčeho nového, ale s tím, jak se stával masovou záležitostí, se velmi brzy objevily také kritické hlasy, podle kterých železnice zpřístupňováním zajímavých a malebných míst současně ničí jejich kouzlo. Pozoruhodným obdobím je v tomto ohledu poslední čtvrtina 19. století a rychlý rozvoj horských a ozubnicových drah. Mnohé projekty oné doby nakonec nebyly realizovány kvůli silnému odporu ochránců přírody.

MŠ: A pokud jde o městské prostředí? Jak se v něm projevil příchod železnice?

WT: Je obecně známo, že železnice byla v 19. století velmi významným činitelem urbanizace. Ovlivnila především podobu velkých měst, kde se železniční stanice zřizované mimo zastavěnou oblast stávaly zárodkem nových čtvrtí, dělnických kolonií a předměstí. Pokud byla dráha přivedena až do centra, znamenalo to radikální zásah spojený s demolicemi, které byly jakousi daní za modernizaci. Zároveň železnice hrála podstatnou roli při zakládání nových měst. Mnohá města vděčí za svůj vznik či rozvoj tomu, že se octla na železniční trati anebo v místě, kde se tratě křížily a kde vznikal takzvaný železniční uzel.

MŠ: Jedním z takových uzlů je i vaše domovská Bydhošť, kde probíhá náš rozhovor. Jaký význam měla železnice v dějinách tohoto města?

WT: Bydhošť ležela na přirozené komunikaci tvořené řekou Vislou a jejím zdejším přítokem Brdou, které byly v 18. století propojeny soustavou kanálů s Odrou. V 19. století byl tento vodní uzel doplněn železnicemi, které se tu kříží. Obrovskou roli v rozvoji města, které tehdy patřilo k Prusku, sehrála trať Pruské východní dráhy, Ostbahn, která měla spojit Berlín s Královcem, dnešním Kaliningradem, a s Gdaňskem. Díky ní se město stalo důležitým bodem na železniční mapě Evropy 19. století. Roku 1862 byla otevřena Varšavsko-bydhošťská dráha, a Bydhošť se tak ocitla na trase spojující Berlín s Varšavou a Ruskem, tedy západní a východní Evropu.

MŠ: Vraťme se nyní k literatuře. Které dílo polské literatury je podle vás pro reflexi železnice nejvýznamnější?

WT: Vybrat jediné dílo bych nejspíš nedovedl, ale myslím, že začít bychom měli od novel Stefana Grabińského zahrnutých do svazku Démon pohybu. Pokud totiž hovoříme o polské literatuře reagující na modernizační procesy, Grabińského nesmíme pominout. Jeho prózy jsou specifické v tom, že ukazují železnici z její démonické, fantastické stránky a soustředí se na neobvyklé a nevysvětlitelné jevy. Železnice byla pro mnoho lidí symbolem racionality, měřitelnosti, přízemnosti. Grabiński však zobrazil železnici jako oblast, v níž člověk v určité chvíli přestává být pánem situace a stojí tváří v tvář tajemným silám a nevysvětlitelným skutečnostem.
Velkým polským železničním spisovatelem byl také Władysław Stanisław Reymont, autor Zaslíbené země či Sedláků a nositel Nobelovy ceny. Jeho útlý román Snílek ukazuje železnici z perspektivy prostého pokladního, který prodává jízdenky a současně sní o dalekých cestách, jež zná jen z jízdních řádů a turistických průvodců. Je to vlastně historie šílenství, do něhož upadá řadový úředník s dvojím životem – s životem pracovním, který mu nepřináší žádné uspokojení, a životem snílka pročítajícího jízdní řády. Děj končí velmi tragicky: jednoho dne se hlavní hrdina odhodlá své sny uskutečnit, krade peníze z nádražní pokladny, nasedá na vlak a přijíždí do Paříže, která je pro něj ovšem jedním velkým rozčarováním, protože naprosto nedopovídá tomu, jak si ji ve snech představoval. Charakteristický je závěr románu, kdy se zoufalý Józio rozhodne spáchat sebevraždu – samozřejmě pod koly vlaku.

MŠ: Pokud je řeč o smrti, zdá se, že míra úmrtnosti v „železniční literatuře“ je mimořádně vysoká…

WT: Smrt v železniční scenerii byla podivuhodnou zkušeností 19. století. Je to smrt, za kterou je v určitém ohledu odpovědný člověk; smrt, která často demaskovala lidskou pýchu vyjádřenou v přesvědčení, že moderní technologie znamená přímou cestu k naprostému podřízení přírody a panování nad světem. Ukázalo se však, že stroj mohl člověku vypovědět poslušnost a způsobit katastrofu. Vedle katastrofy jsme ovšem mluvili o sebevraždě pod koly vlaku, což je typ smrti, který se stal až jakýmsi kulturním symbolem. Nacházíme ho u Dickense, v Tolstého Anně Karenině i v polské literatuře – dobrým příkladem je neúspěšný pokus o sebevraždu Stanisława Wokulského, hrdiny románu Loutka Bolesława Prusa.

MŠ: Myslím, že dostatek příkladů bychom našli i ve 20. století…

WT: Ovšem, a pokud mluvíme o 20. století a přidržíme se temné stránky železnice a modernizace, musíme připomenout také literární obrazy holokaustu. V mnoha polských svědectvích šoa se objevuje vlak a lze říci, že jde o jeden z jeho klíčových symbolů. Zmínku si zasluhuje především Stanisław Wygodzki, který roku 1947 publikoval báseň nazvanou Lokomotiva. Název je aluzí na stejnojmennou populární báseň Juliana Tuwima; báseň Wygodzkého začíná citátem z Tuwimovy Lokomotivy a končí obrazem cíle její cesty: kouřících komínů Osvětimi. Dvacáté století ukázalo, že modernizační procesy předešlého století se mohou obrátit proti člověku – železnice se tak stala součástí průmyslové mašinerie zabíjení. Není náhoda, že holokaust mohl proběhnout pouze v evropských podmínkách, neboť jeho předpokladem byla velmi dobře rozvinutá železniční síť.

MŠ: Dalším častým „temným“ motivem je šílená, neovladatelná lokomotiva, která se objevuje u Zoly nebo Witkiewicze. Jak máme tomuto obrazu rozumět?

WT: Právě tento obraz jsem měl na mysli, když jsem psal Ikonu modernity. V závěru románu Lidská bestie Émila Zoly se objevuje vlak bez strojvůdce, který veze francouzské vojáky na frontu prusko-francouzské války. Není pochyb o tom, že vlak co nevidět vykolejí a jeho zběsilá jízda skončí katastrofou. Je ovšem paradoxní, že vyznění této scény mělo být optimistické: Zola se ji snažil vykreslit ve světlých tónech a přesvědčit své čtenáře o tom, že katastrofa je jen etapou na cestě k pokroku. Jinými slovy – pokrok si vyžaduje oběti, často i krvavé.

MŠ: Dříve jste se zabýval také socialistickým realismem, který je mimo jiné ideologií těžkého průmyslu a oceli. Dalo by se říci, že jde zároveň o „železniční ideologii“?

WT: Je dobré mít na paměti, že jméno Stalin je pseudonym, který vymyslel Lev Trockij a který měl znamenat „člověk z oceli“, čelovek iz stali. Stalinovo jméno velmi dobře vystihuje představy komunistů o novém sovětském člověku, který měl překonávat svá biologická omezení – a „člověk z oceli“ pracoval jako stroj. Železnice hrála v imagináriu socialistického realismu výjimečnou roli zejména proto, že symbolizovala opožděný proces modernizace. Po bolševickém převratu se Rusko překotně modernizovalo, což znamenalo především rozvoj těžkého průmyslu, který se neobešel bez železniční dopravy. V roce 1939 se u příležitosti Stalinových šedesátin objevilo v tisku velmi charakteristické přirovnání: o sovětském vůdci se mluví jako o „zkušeném strojvůdci, který řídí [parní] lokomotivu dějin“. Podobný obraz najdeme o deset let později u polského básníka Władysława Broniewského v básni Slovo o Stalinovi. Přirovnání revoluce k lokomotivě se nicméně objevuje už u Marxe.

MŠ: V posledních dekádách jsou v mnoha zemích budovány vysokorychlostní železnice. Mají vůbec po kulturní stránce ještě něco společného se „starou“ železnicí, o níž jsme doteď mluvili?

WT: Vysokorychlostní tratě a rychlovlaky vnášejí do železniční kultury prvky letecké dopravy. Je zajímavé, že když se v Evropě 19. století objevila železnice, často se o ní říkalo, že přináší smrt cestování – pohled z okna byl standardizovaným, letmým pohledem a jízda znemožňovala zakoušení projížděného prostoru. Cesta vlakem byla považována za jakousi neúplnou a plytkou cestu, za pouhé přemisťování těla. A něco podobného jsme mohli pozorovat o sto let později, kdy se rozšířila letecká doprava. Letadlo nás vysadí teprve na letišti a celý ten obrovský prostor, který jsme právě překonali, pro nás vlastně neexistuje. Cestování dnešními vysokorychlostními vlaky přitom po mnoha stránkách připomíná cestu letadlem. Francouzský antropolog Marc Augé přišel v devadesátých letech s pojmem ne-místa (non-lieu), kterým označoval tranzitní prostory bez vlastních obyvatel a bez historie – letištní terminály, motely, obchodní centra. Dnes můžeme říct, že takovými ne-místy se stávají i nové železniční stanice, které nota bene často připomínají letištní terminály.

MŠ: Dočkaly se už tyto současné vlaky a nádraží literárního zpracování?

WT: Situace, v níž se dnes nacházíme, vyvolává spíše potřebu jakéhosi návratu do minulosti. Projevuje se to zejména v takzvané nostalgii za párou. Velmi pozoruhodným a dosud zřejmě neprozkoumaným jevem je, že pokud hovoříme o přítomnosti železnice v kultuře, máme na mysli tradiční železnici s parním pohonem. Nenapadá mě moc příkladů skutečně velké literatury, která by se vázala k cestování novodobými elektrickými vlaky. Mohl bych uvést třeba román Proměna Michela Butora, který se odehrává ve vlaku – nepochybně už elektrickém – jedoucím z Paříže do Říma. Dalším příkladem je takzvaná električka z knihy Venědikta Jerofejeva Moskva–Petuški. Myslím, že o moc víc bychom toho nenašli. Literatura a kultura se témat spojených s hypermoderním cestováním ujímá takříkajíc s nechutí. A zatímco můžeme vyjmenovat řadu železničních spisovatelů, velmi těžké by bylo najít spisovatele letecké nebo automobilové. Jako by současné cestování dosud vzdorovalo kulturnímu uchopení.

MŠ: Zde musí náš rozhovor bohužel skončit, protože bych potřeboval stihnout poslední vlak do Olsztyna, který odjíždí v 18:13 – jízdní řád je neúprosný. Na závěr bych se tedy zeptal na kulturní význam jízdního řádu…

WT: Jízdní řád je tématem na samostatný rozhovor. Jde o nesmírně důležitý text kultury, kterému dodnes nebyla věnována náležitá pozornost. Právě v jízdním řádu je koncentrována povaha modernity. Modernita je tam, kde je pohyb – intenzivní a multifunkční. A aby všechen ten pohyb vůbec mohl probíhat a nepodlehl rozvratu, musí tu být uspořádanost, koordinace, synchronizace. Jízdní řád bych tedy neváhal označit jako zápis „nového světového řádu“, řádu, který ustavuje člověk a který se rodí především v prostoru velkých měst, kde se nachází nejvíc přemísťujících se těl, v různých směrech a s různými cíli. Jízdní řád ukazuje vlastně ideální svět, a přestože velmi dobře víme, že tento ideální svět neexistuje a že vlaky často jezdí jinak, zajímá mě podivuhodná moc jízdního řádu, který je jakýmsi programem ideálního fungování. Jízdní řád je vlastně utopie modernity.






© 2005 občanské sdružení Splav!